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　　综合上述几个原因，市场格局或有如下趋势：窄体客机方面，目前以空客为主的航企将继续把A320neo（双舱166座、单舱180座）和A321neo（双舱200座、单舱240座）作为扩充机队的首选，尤其A321neo绝对是抢手货；同时，由于全新A320neo家族的机位有限，国内中小航企有可能将租金较低的二手A320ceo作为选项，那些在国内第一租期结束的A320ceo会继续留在国内，由原承租人续租或由其它中小航企接手。而以波音为主的航企将面临抉择，因为押宝737MAX的风险不可测，于是，扩充机队的方式，要么是租或买二手737-800，要么是增量引进空客系列，例如厦航早在2019年就筹划引进空客机队，并在今年接收了首架A321neo。对于一些中小航企，还可能会采取激进的“腾笼换鸟”方案——用其它机型全部替换波音机队，单舱160座的A220-300或成为一个性价比高的备选项。甚至可能出现涉及两个或多个航企之间的机队替换，即A航企逐步定向将737-800转给B航企，而自己接收运营新机型。

 

　　国产客机方面，ARJ21将继续扩大市场份额，对其它100座级机型形成替代，但这个级别的整体市场占比较小，并不足以改变格局，真正可能影响中国商用飞机市场格局的机型是C919。双舱168座的C919从座位数来讲很适合国内航线，其首架将在几天后交付给东航，相信国内民航人和普通大众都对该机型寄予厚望。不过具体的影响程度则取决于其投入运营之后2-3年的综合表现，以及中国商飞今后的产能状况和配套服务支持情况。

 

　　宽体客机方面，预计国内航企将用3-5年的时间来消化现有的宽体机运力，其主要方式，一是将现有宽体客机逐步提高利用率，配置在重点城际快线和渐渐恢复的国际航线上，二是退租或退役，实现机队的自然削减和新旧平衡。考虑到租赁公司为了处置过剩且大幅度贬值的二手宽体客机，可能会给承租人开出无法拒绝的优惠条件，航企也可能继续保留经租的宽体机。无论哪种方式，都将减缓国内航企引进新宽体机的数量，即使要引进也会优先考虑残值预期较好且座位数适中的机型，例如A350-900，因为这款机型三大航都已有一定存量规模，且310座左右的布局比较适中，航程与油耗水平也比较理想。相比之下，更大座级的777X预计短期内机会较小，即使有机会也将面临A350-1000的强力挑战。至于座位数略少的787-9和A330-900，在租金低廉的A330-300面前，竞争力相对不足，除了执行完现有订单，估计暂时不会再新增订单。对于海航集团过剩的宽体客机，笔者仍然建议由高层出面协调，转给三大航，避免更大的资产损失，毕竟这些低龄宽体机无论是封存、直接改货机还是低价转卖，都太可惜了。
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